Mục lục:

Tại sao Stalin lại xây dựng một tuyến đường sắt trong vùng đóng băng vĩnh cửu và điều gì đến với nó: Đường cao tốc xuyên cực của người chết
Tại sao Stalin lại xây dựng một tuyến đường sắt trong vùng đóng băng vĩnh cửu và điều gì đến với nó: Đường cao tốc xuyên cực của người chết
Anonim
Image
Image

Stalin nổi tiếng là người đam mê các dự án đầy tham vọng. Ý tưởng ngông cuồng nhất của ông là chinh phục các lực lượng tự nhiên. Một trong những kế hoạch này là "miếng sắt" khét tiếng cắt trái tim của Bắc Cực. Ngay sau khi Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại kết thúc, Liên Xô, vẫn còn chìm trong sự tàn phá, đã bắt đầu thực hiện một dự án hoành tráng do các tù nhân chính trị của GULAG Stalin thực hiện. Trong một khu vực gần như không có người ở của lãnh nguyên quanh cực, việc xây dựng Đường sắt phía Bắc, dài gần 1.500 km, đã bắt đầu.

Người ta cho rằng tuyến đường này sẽ nối lãnh thổ châu Âu của bang với đồng bằng Yenisei. Nhưng vài năm sau công trình đầu tiên, hàng chục nghìn người xây dựng đã ngay lập tức rời bỏ con đường đã được xây dựng hơn một năm. Hàng nghìn người khác vẫn bị chôn vùi trong lớp băng vĩnh cửu ở Tây Siberia, cùng với hàng tỷ rúp của Liên Xô.

Các phiên bản về động cơ của chủ nghĩa Stalin trong việc xây dựng hoành tráng

Các thành viên GULAG tại công trường
Các thành viên GULAG tại công trường

Các tuyến đường thay thế, như Đại lộ Siberia, đã được các kỹ sư phát triển ngay cả trước các sự kiện của cuộc cách mạng năm 1917. Những người đam mê đã nhìn thấy những dự án đầu tiên của đường cao tốc tương tự như đường xuyên Siberia trong việc kết nối Murmansk, cảng không có băng ở biển Barents, với sông Ob, phẫu thuật, Yeniseisk, bờ biển phía bắc của hồ Baikal với lối vào eo biển Tatar, nơi đã chia cắt đất liền và Fr. Sakhalin. Tất nhiên, cuộc cách mạng hỗn loạn và cuộc Nội chiến diễn ra sau đó không ảnh hưởng đến việc thực hiện dự án lớn nhất về chi phí tài chính và lao động. Tuy nhiên, vào năm 1924, Tuyến đường chính Xuyên Cực trong tương lai, chính thức được gọi là Đường sắt lớn Phương Bắc trong các tài liệu, đã được lập bản đồ cho sơ đồ phân chia tiềm năng của các tuyến đường sắt của Liên Xô.

Nhưng động cơ thực sự để xây dựng một tuyến đường sắt ở vùng đầm lầy Bắc Cực vẫn chưa được biết đầy đủ. Một số phiên bản đã được đưa ra. Theo một người trong số họ, Stalin, rất lo lắng trước sự xuất hiện của tàu ngầm phát xít ở vùng Bắc Cực trong Thế chiến thứ hai, đã vội vàng xây dựng một tuyến đường sắt đến cảng trong tương lai. Theo một phiên bản khác, ông chỉ đơn giản là cố gắng kết nối các mỏ niken ở miền Bắc với các nhà máy ở miền tây của đất nước.

Địa lý nơi làm việc và các điều kiện vô nhân đạo

Một trong những "rắc rối" của đường cao tốc là sự xa xôi của nó với Trái đất lớn, điều này ảnh hưởng đến việc vận chuyển vật liệu xây dựng chất lượng cao
Một trong những "rắc rối" của đường cao tốc là sự xa xôi của nó với Trái đất lớn, điều này ảnh hưởng đến việc vận chuyển vật liệu xây dựng chất lượng cao

Năm 1947, việc xây dựng tuyến đường sắt giữa Norilsk và Vorkuta bắt đầu - quỹ đạo chính thức được chỉ định là Chum-Salekhard-Igarka. Theo kế hoạch, công việc được thực hiện đồng thời từ cả hai đầu với việc nối tiếp cả hai đoạn. Những người xây dựng tiến về phía nhau. Đồng thời, có tới 80 nghìn lao động được làm việc tại cơ sở này. Hầu hết những người xây dựng đều là tù nhân chính trị.

Dự án không được phát triển trước, nhưng đã song song với việc xây dựng các khu cắm trại dọc theo tuyến đường tương lai của con đường, đồng thời thực hiện đào đắp lòng đường, và chương trình đã nhiều lần được điều chỉnh sau thực tế. Việc xây dựng được tiến hành trong những điều kiện khó khăn nhất: tại công trường, ngay cả những tiện nghi cơ bản cũng không có, trong nhiều ngày, các tù nhân phải làm việc trong cái lạnh bắc cực vào mùa đông, và vào mùa hè đầm lầy ẩm ướt, xung quanh là những đàn muỗi vằn.

Trại xây dựng trung bình là một chu vi được rào bằng dây thép gai với tháp canh, khu sinh hoạt, căng tin và phòng giam trừng phạt
Trại xây dựng trung bình là một chu vi được rào bằng dây thép gai với tháp canh, khu sinh hoạt, căng tin và phòng giam trừng phạt

Các công nhân thậm chí không sống trong doanh trại, mà trong các hầm do họ tự đào, hoặc trong các lều không phải lúc nào cũng được sưởi ấm bằng bếp sắt. Trong mỗi điểm trại, có tới một ngàn rưỡi tù nhân xây dựng bị giam giữ. Việc xây dựng trong điều kiện đóng băng vĩnh cửu được thực hiện thực tế bằng tay, không có thiết bị. Mối liên hệ giữa những người xây dựng và chính quyền được duy trì bằng các đường dây cột điện thoại và điện báo được các tù nhân kéo dài từ Salekhard đến Igarka dọc theo tuyến đường được đề xuất. Điều duy nhất mà những người xây dựng thực tế không phàn nàn về thức ăn, về khối lượng và chất lượng hơn hẳn thức ăn trại.

Sai lầm chính của dự án

Ngoài hàng chục nghìn tù nhân tại công trường thế kỷ, còn có rất nhiều người đam mê tìm đến đây theo tiếng gọi của trái tim
Ngoài hàng chục nghìn tù nhân tại công trường thế kỷ, còn có rất nhiều người đam mê tìm đến đây theo tiếng gọi của trái tim

Vấn đề chính trong quá trình xây dựng Đường sắt Xuyên Cực chưa hoàn thành là quá trình xây dựng nó quá vội vàng. Bây giờ không thể nói chính xác những gì đã góp phần vào sự vội vã như vậy. Một số nhà nghiên cứu thậm chí còn thấy trong quy hoạch của tuyến đường sắt này có sự chuẩn bị của Liên Xô và chính Yosif Vissarionovich cho Chiến tranh thế giới thứ ba. Dù đó là gì, nhưng nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng đã quy định việc xây dựng trong điều kiện kỹ thuật nhẹ. Có tính đến các điều kiện khó khăn nhất về băng vĩnh cửu ở phía bắc, đường cao tốc đang được xây dựng với tốc độ khổng lồ.

Một cây cầu đường sắt bị sập ở vùng hoang dã ở Siberia
Một cây cầu đường sắt bị sập ở vùng hoang dã ở Siberia

Công nghệ của những năm 40 và tốc độ xây dựng hạ thấp từ trên cao xuống đã không cho phép trang bị cơ sở hạ tầng bằng sắt một cách thích hợp. Khi bắt đầu vào mùa xuân ở Tây Siberia, đất bắt đầu tan băng, như dự đoán, dẫn đến sự biến dạng lặp đi lặp lại nhiều lần của nền đường và tất cả các cấu trúc liên quan. Các phần quan trọng của con đường, được thực hiện trong các mùa trước, đã liên tục được tái tạo. Song song với việc trực tiếp thi công tuyến đường mới, việc sửa chữa kè, gia cố nền đường bị di dời và các cầu bị dột liên tục được thực hiện.

Cái chết của thủ lĩnh và đường cao tốc

Những toa tàu bỏ hoang tại một công trường trước đây
Những toa tàu bỏ hoang tại một công trường trước đây

Đến năm 1953, tổng cộng khoảng 900 km của Tuyến đường phía Bắc đã được hoàn thành - hầu hết toàn bộ đường cao tốc. Nhưng Stalin qua đời vào ngày 5 tháng 3, và vài ngày sau Hội đồng Bộ trưởng ra sắc lệnh dừng công việc xây dựng trên tuyến đường sắt Salekhard-Igarka. Một cuộc sơ tán khẩn cấp toàn bộ lực lượng lao động đã được tổ chức, và cùng với đó, tất cả các nguồn lực vật chất có thể di chuyển được đã được đưa ra ngoài. Phần còn lại chỉ đơn giản là bị bỏ rơi.

Mỗi độ xuân về, những đoạn đường được dựng lên lại nóng lên và biến dạng
Mỗi độ xuân về, những đoạn đường được dựng lên lại nóng lên và biến dạng

Liên Xô không cần đến tuyến đường sắt xuyên cực, đang được xây dựng trong điều kiện phi thường với tốc độ đáng kinh ngạc. Mặc dù thực tế là hàng tỷ rúp của Liên Xô đã được chi cho công việc này, các chuyên gia vẫn coi việc bảo tồn cơ sở này là một kết quả có lợi hơn. Không có thống kê chính xác về cái chết của những người xây dựng tại công trường, vì vậy không thể thống kê được vật thể giả này đã phải trả giá bao nhiêu sinh mạng. Con đường, được xây dựng thường xuyên hơn mà không có dự án và không quan tâm đến điều kiện tự nhiên của miền Bắc, thực sự đã mọc trên xương người. Không phải vô cớ mà theo thời gian, tên chính thức của nó đã được thay thế bằng một cái tên mang tính biểu tượng hơn - Death Road.

Nhìn chung, toàn bộ lịch sử Nga, bằng cách này hay cách khác, là một giai đoạn liên tục của quá trình phát triển các vùng đất trống. Ứng dụng tương tự vùng xa xôi nhất của Đế chế - Alaska.

Đề xuất: